春节后，迎来新的购车高峰，但是很多货运司机却在打退堂鼓。

为推进环境治理，我国计划用三年时间将货运系统进行一次大规模的调整，推出《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》，调整的范围涉及全国范围内的铁路、公路和水运系统。

其中京津冀、长三角以及汾渭平原被明确圈定为“主战场”，以期到2020年，铁路货运量提升11亿吨，水路货运量提升5亿吨，公路货运量减少4.4亿吨。

乐观者看到的是：有关部门正在积极给物流行业减负，不断为物流提速。

悲观者看到的是：运输行业的货源正在被铁路、水路蚕食，一旦运煤专线改成铁路运输，公路运输将受到严重影响。

实际上，我国提出公转铁、公转水的初衷是解决大宗货物运输的现状，原则上并不会明显影响到普货运输，但从目前现状看，受到影响的绝不是大件运输那么简单。

以单车运力30吨、单月单车运输数15趟计算，4.4亿吨大约是8万辆重卡一年的运力。意味着，该项政策在未来两年，预计将会压缩掉8万辆重卡的运输需求。国内重卡大约450万辆，即未来将有2%左右的重卡运力资源闲置。

基于以上数据，有的司机松了一口气：闲置2%，影响不大。

铁路、水路运输无法辐射到支线物流网络，干线陆运的市场份额就会受到挤占，但是干线运输是陆运利润较高的一部分。

同时，450万辆重卡的保有量，其中相当一部分是不会涉入干线运输的工程车辆。所以，这个政策对于陆运，尤其是干线陆运的影响将会比上述预期数字大的多。

如果干线陆运受到较大影响，支线是否安全？

答案有待考量。铁路和水路挤压干线陆运，导致部分运力释放到支线陆运市场，竞争压力也将逐渐增大，各级物流之间的压力本就是互相传导的。

在2018“货运行业如何应对公转铁挑战论坛”上，交通运输部运输服务司余兴源处长曾指出：公路承担了过多的煤炭、钢铁、粮食等大宗货物长距离运输任务，将大宗物资的长途运输转向铁路和水运，这是运输结构调整的一个着力点。为此，公路运输市场受政策影响，2019年依旧举步维艰。  

目前，我国海铁联运比率仅2%左右，欧美国家普遍达20-40%，差距巨大。我国现在公铁、公水之间“连而不畅、邻而不接”和“最后一公里”问题突出。特别是对于大型生产企业，铁路、水路“最后一公里”在厂区、园区进不去，最后必须通过公路倒驳接载。而真正能够承担多式联运经营人，能够整合多种方式、充分发挥整体效益的运营组织方，目前在国内却屈指可数。

可以说“最后一公里”衔接将是《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》非常重要的一部分。

在这一领域，公路运输企业、车主存在一定效益挖掘空间，把公路运输的优势发挥到极致，以中短途运输，衔接重点铁路、水路公路，做好配送。另一方面，生鲜、快递配送的需求在持续增加，城市内冷链、短途运输需求连续多年呈上涨的趋势，且预期向好看涨。这也成为今后公路运输从业者可着重关注的增长点。